Fachbegriffe im Automobil-Bereich: A
Einige Begriffe im Zusammenhang mit Autos sind nicht wirklich selbsterklärend. Lesen sie hier, was sich hinter den Fachbegriffen mit dem Anfangsbuchstaben A verbirgt.ABE 
Die Betriebserlaubnis ist die Erlaubnis zum Betrieb von Kraftfahrzeugen und ihrer Ausrüstungsteile oder technischen Anlagen
wie Kraftwerken oder Druckbehältern, sowie Kindertagesstätten und Erziehungseinrichtungen. Voraussetzung der Betriebserlaubnis
in der Technik ist die Typgenehmigung.
Die Betriebserlaubnis nach (§ 19 StVZO) ist, zusammen mit der eventuell notwendigen Zuteilung eines amtlichen Kennzeichens, Bestandteil des
Zulassungsverfahrens für Kraftfahrzeuge auf öffentlichen Straßen in Deutschland. Einfach ausgedrückt ist sie eine Bestätigung, dass das
Fahrzeug oder Fahrzeugteil den einschlägigen nationalen Vorschriften entspricht. Sie wird für Serienfahrzeuge und Serienteile vom Kraftfahrt-
Bundesamt (KBA) erteilt. Die Betriebserlaubnis gilt nur national, also in Deutschland.
Die Betriebserlaubnis wurde teilweise abgelöst von der europäischen Typgenehmigung (=ETG), welche inzwischen für bestimmte Fahrzeugarten
(PKW, Krafträder, bestimmte Traktoren) zwingend erforderlich ist. Seit dem 29. April 2009 werden für alle Fahrzeugklassen europäische
Typgenehmigungen nach der Rahmenrichtlinie 2007/46/EG erteilt. Ab dem 29. Oktober 2014 ist die Richtlinie für alle Fahrzeugklassen
verbindlich. Der genaue Zeitplan für die Anwendung der 2007/46 ist für die verschiedenen Fahrzeugklassen im Anhang XIX dieser Richtlinie
festgelegt. Typgenehmigungen werden in Deutschland vom KBA und in den anderen europäischen Staaten von vergleichbaren Institutionen der
Europäischen Union erteilt.
Airbag
Ein Airbag (engl. für Luftsack) oder SRS (Supplemental Restraint System, engl. für Ergänzendes Rückhaltesystem) ist Teil
des Insassenrückhaltesystems von Kraftfahrzeugen und Flugzeugen. Er besteht aus einem Kunststoffsack, der sich bei einem
Unfall innerhalb von 20 bis 50 Millisekunden mit einem lauten Knall zwischen dem Insassen und Teilen des Fahrzeuginnenraumes
entfaltet. Er lässt den Insassen früh an der Fahrzeugverzögerung teilnehmen und stützt ihn großflächig ab. Dadurch wird verhindert,
dass der Insasse gegen harte Teile des Innenraumes wie Lenkrad oder Armaturenbrett prallt. Das Airbagsystem wird nur bei schweren
Unfällen ausgelöst. Fahrzeuge können mit einer Vielzahl von Airbags ausgerüstet sein. Je nach Fahrzeugverzögerung und Kollisionswinkel
werden nur bestimmte Airbags ausgelöst.
In den Industriestaaten gehören Frontairbags, Seitenairbags und Kopfairbags meist zur Serienausstattung neuer Personenkraftwagen.
Kleintransporter werden meist serienmäßig mit einem Fahrerairbag ausgestattet, während er bei schweren Nutzfahrzeugen vereinzelt gegen
Aufpreis erhältlich ist.
Der Airbag ist kein Ersatz für den Sicherheitsgurt, sondern nur eine Ergänzung. Die Statistik zeigt, dass der Gurt weiterhin der
Hauptlebensretter bei Autounfällen ist. Airbags erhöhen die Chance, einen Unfall zu überleben, um weitere 30 %. Dies gilt jedoch
nur für angeschnallte Insassen.
ASR - Antischlupfregelung
Die Antriebsschlupfregelung (ASR), auch Traktionskontrolle genannt, sorgt dafür, dass die Räder beim Beschleunigen nicht
durchdrehen. Die Traktionsregelung soll beim Anfahren mit viel Gas („Kavalierstart“) oder bei schlechtem Untergrund wie Eis,
Schnee, Rollsplitt, nassem Kopfsteinpflaster (wenig Haftreibung) verhindern, dass ein oder mehrere Räder durchdrehen und
das Fahrzeug seitlich ausbricht. Gegenstück ist die Motor-Schleppmoment-Regelung (MSR), die bei abrupter Gaswegnahme eine
Fahrzeug-Instabilität vermindern soll.
Grundlagen: ASR tritt dann ein, wenn die Räder beim Anfahren eines Fahrzeuges anfangen durchzudrehen, d.h sie haben keine bzw. nur wenig
Haftung auf der Straße. Droht ein zu starker Schlupf der Antriebsräder, wird das Antriebsmoment durch gezielten Brems- oder/
und Motormanagementeingriff reguliert. Das Regelsystem, das seine Informationen u. a. über die Antiblockiersystem-Raddrehzahlsensoren
erhält, gewährleistet damit Traktion und Fahrstabilität während der Beschleunigungsphase sowohl auf gerader Strecke als auch bei
Kurvenfahrt. Voll ausgebildete ASR-Systeme kommen in ihren angestammten Betriebsbereichen schon sehr nahe an das Elektronische
Stabilitätsprogramm heran, ersetzen dieses jedoch nicht. Eingriffe in die Bremse finden im unteren Geschwindigkeitsbereich statt,
um die Traktion zu optimieren. Der Motoreingriff bringt generell die Fahrstabilität über den gesamten Geschwindigkeitsbereich.
Weil bei einigen Herstellern der Regeleingriff meist etwas grob erfolgt und außerdem die Bremse belastet, werden solche Systeme
bei höheren Geschwindigkeiten in der Regel abgeschaltet. In engen Grenzen (Anfahren) kann ASR die Funktion eines Sperrdifferentials übernehmen.
Funktion: Während der Fahrt überwachen die Drehzahlsensoren zusammen mit dem Steuergerät das Schlupfverhalten der Antriebsräder (egal ob
Front-, Heck- oder Allradantrieb). Wenn der Fahrer mehr Gas gibt, erhöht sich das Drehmoment und folglich auch das Antriebsdrehmoment
an den Rädern, der Radschlupf steigt. Bei einem Radschlupf von etwa 10 bis 20 % erreicht der Kraftschlussbeiwert auf trockener
Fahrbahn ein Maximum, die vom Reifen übertragbaren Umfangskräfte erreichen ihr Maximum.
Wird das Antriebsdrehmoment weiter erhöht, so fällt der Kraftschlussbeiwert ab, das übertragbare Drehmoment sinkt und mindestens
ein Rad neigt zum Durchdrehen. Abhängig von Straßenbelag und Schlupfrate können auch beide Räder betroffen sein. Durch den mit zu
hohem Umfangsschlupf einhergehenden Verlust an Seitenführungspotential kann das Fahrverhalten auch instabil werden. Jetzt wird ASR
aktiv und regelt das Antriebsmoment an den Rädern mit mehreren Maßnahmen. Einige ASR Systeme berücksichtigen auch den Lenkwinkel.
Adaptives Kurvenlicht
Mit Kurvenlicht werden Fahrzeugscheinwerfer bezeichnet, die bei Kurvenfahrt ihre Leuchtrichtung in Kurvenrichtung verändern.
Dadurch soll die Fahrsicherheit bei Dunkelheit durch besseres Sichtfeld (Ausleuchtung) erhöht werden. Die Technik ist vor
allem in Personenkraftwagen verbaut. Das Kurvenlicht wird englisch mit AFS (Advanced front-lighting system) oder AFL
(Adaptive Forward Lighting) bezeichnet.
Historische Entwicklung: Ein erstes Kurvenlicht wurde bereits 1918 im Cadillac Type 57 angeboten. Auch
für den Cadillac V16 von 1930 wurde es angeboten. Bei Tatra wurde schon 1935 im Tatra 77 und später im Tatra 87 ein
Kurvenlicht verbaut. Auch der Tucker Torpedo, der ab 1948 nur in einer Kleinstserie produziert wurde, besaß einen dritten
Scheinwerfer in der Mitte, das so genannte „Zyklopenauge“.
Im September 1968 wurde das Kurvenlicht erstmals in Europa serienmäßig von Citroën in der DS eingesetzt. Über einen Seilzug,
der mit der Lenkung verbunden war, wurde das Fernlicht gelenkt.
Der 1970–1975 produzierte Citroën SM hatte – anders als der Citroën DS mit seiner Seilzugbetätigung der inneren Scheinwerfer –
an dieser Stelle ein hydraulisches Kurvenlicht, das ebenso eine Bewegung der Scheinwerfer um die Querachse (zum Ausgleich von
Eintaucheffekten) ermöglichte. Die in Zusammenarbeit mit Cibié entwickelte Frontbeleuchtung des SM arbeitet mit sechs
Hauptscheinwerfern. Die äußeren größeren sind kombinierte klassische Scheinwerfer. Zur Mitte hin folgen dann breitstreuende
Abblendlichter für den Nahbereich. Ganz innen sitzen zu beiden Seiten des Kennzeichens die der Lenkung nicht nur nachfolgenden,
sondern in den Winkelgraden etwas vorauseilenden schwenkenden Fernscheinwerfer. Dadurch wird eine ideale Kurvenausleuchtung
bewirkt, die durch den antizipierenden Effekt sogar den Bereich des Kurvenendes erfassen kann.
In den 1960er-Jahren hat der Gesetzgeber aus Sicherheitsgründen das Schwenken des Abblendlichtes verboten. Erst 2002 wurden die
entsprechenden ECE-Regelungen wieder geändert.
Seit diesem Zeitpunkt bieten verschiedene Fahrzeughersteller Kurvenlicht (meist nur in Verbindung mit Xenonlicht) an, so
beispielsweise: Audi, BMW, Citroën, Mercedes-Benz, Opel, Seat und VW. Um die dreidimensionale Beweglichkeit des Lichtkegels
hervorzuheben wird oft auch von adaptivem Kurvenlicht gesprochen. Die Hersteller Peugeot, Ford, Opel und Renault, bieten
Kurvenlicht inzwischen auch mit Halogenscheinwerfern an, zum Beispiel im Peugeot 207, Ford Focus, im Opel Corsa und Meriva sowie
im Renault Clio.
Mitleuchtende Nebelscheinwerfer: Seit einiger Zeit bieten Autohersteller, meist als Sonderausstattung, eine verbesserte
Kurvenausleuchtung durch situationsabhängig einzeln mitleuchtende Nebelscheinwerfer an. Dieses wird häufig als
Abbiegelicht bezeichnet, um eine Abgrenzung zu den mitschwenkenden Scheinwerfern hervorzuheben. Dabei schaltet sich
unterhalb 40 km/h und nach Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers oder bei einer gewissen Mindestlenkradumdrehung
automatisch der linke bzw. rechte Nebelscheinwerfer ein, welcher den Nahbereich am Boden besser ausleuchtet, so
beispielsweise: Audi, BMW, Mercedes-Benz, Opel, Peugeot und VW. Manche Hersteller setzen in die Nebelscheinwerfer noch
zusätzlich schwenkbare Reflektoren ein.
Allradantrieb
Der Allradantrieb (umgangssprachlich auch kurz Allrad genannt) ist eine Antriebsart von Fahrzeugen, bei der die Antriebskraft
– im Gegensatz zum Front- oder Hinterradantrieb – an alle bodenberührenden Räder geleitet wird. Weitere und teilweise weltweit
gebräuchliche Bezeichnungen für den Allradantrieb sind AWD (All Wheel Drive) sowie bezogen auf vierrädrige Fahrzeuge 4×4
(engl. Four by Four) und 4WD (Four Wheel Drive). Im amerikanischen Englisch ist vereinzelt auch FWD für Four Wheel Drive
gebräuchlich, während dieses Kürzel im europäischen Englisch für Front Wheel Drive (dt. Vorderradantrieb) steht.
Allgemeines: Ein Allradantrieb wird in Fahrzeugen aus verschiedenen Gründen eingesetzt. Früher wie heute
dient er zur Erhöhung der Traktion und um eine gewisse Geländegängigkeit überhaupt erst zu ermöglichen, doch kam vor einigen
Jahren auch der Einsatz auf der Straße zur Verbesserung des Fahrverhaltens hinzu. Durch den Antrieb aller bodenberührenden
Räder wird der Schlupf jedes einzelnen Rades minimiert. Daher wird der Allradantrieb häufig in Fahrzeugen verbaut, die für
einen Einsatz in schwierigem Gelände oder auf unbefestigten Wegen konzipiert wurden.
Außer in Geländewagen wird der Allradantrieb zunehmend auch in reinen Straßenfahrzeugen eingesetzt. Hier bietet der Allradantrieb
durch die erhöhte Traktion die Möglichkeit, die zunehmende Motorleistung auf die Straße zu übertragen und den Vorteil einer verbesserten
Fahrstabilität. Durch einen geeigneten Aufbau und die Verteilung der Antriebsmomente zwischen den Achsen wird häufig dem Allradfahrzeug
ein ähnliches Verhalten diktiert wie dem einachsig angetriebenen Wagen. Es ist so möglich, ein heckdominantes Fahrverhalten (Übersteuern
im Grenzbereich), ein neutrales Verhalten oder ein frontdominantes Fahrverhalten (Untersteuern im Grenzbereich) zu realisieren.
Allgemein wird auch der Grenzbereich leichter beherrschbar gegenüber Fahrzeugen mit reinem Front- oder Heckantrieb. Nahe an den
physikalischen Grenzen, typischerweise dem sehr schnellen Durchfahren einer Kurve, kann ein Fahrzeug mit Allradantrieb auch ohne
ausreichende Erfahrung leichter zu beherrschen sein als ein Fahrzeug mit konventionellem Antrieb, da es relativ neutrale Fahreigenschaften
hat. Das bedeutet, dass das Fahrzeug weder über- noch untersteuert. Mit der zunehmenden Verbreitung von ESP relativieren sich diese Vor-
oder Nachteile zunehmend.
Allradantrieb wird meist in Fahrzeugen mit Front- oder Heckmotor eingesetzt, da seine Verwendung in Verbindung mit einem Mittelmotor-
Fahrzeug (hauptsächlich Sport- oder auch Rennwagen) wegen der begrenzten Platzverhältnisse sehr schwierig zu realisieren und somit
kostspielig ist. Dieses Problem tritt auch bei einem quer eingebauten Frontmotor mit Allradantrieb auf. Derzeit zum Kauf angebotene
Fahrzeuge mit Allradantrieb und Mittelmotor sind die Lamborghini-Modelle Gallardo und Murciélago, der Bugatti Veyron und der Audi R8.
Nachteile des Allradantriebs sind das durch ihn selbst bedingte erhöhte Fahrzeuggewicht, die höheren Produktionskosten, ein gewisser
Mehrverbrauch (der jedoch durch die heutige Technik etwas reduziert wurde) und gelegentlich kleinere Kofferräume. Ferner kann der
Allradantrieb, gerade auf nassen, vereisten oder verschneiten Fahrbahnen, schnell ein falsches Sicherheitsgefühl suggerieren. Mit Allrad
hat das Fahrzeug zwar eine bessere Traktion, aber zum Bremsen verwenden alle Fahrzeuge, ob mit oder ohne Allradantrieb, immer alle Räder,
so dass Allradfahrzeuge keine kürzeren Bremswege haben. Außerdem reduziert eine Übertragung von Antriebskraft über die gelenkten Räder die
verbleibende Haftung für Seitenführungskräfte, was im Grenzbereich ein früheres Ausbrechen aus der Kurve bewirken kann. Daher haben z. B.
alle DTM-Wagen Hinterradantrieb, um die Bodenhaftung der Vorderräder voll für die Seitenführungskräfte des Lenkens zur Verfügung zu haben
(beim Herausbeschleunigen aus der Kurve).
Permanenter Allradantrieb: Bei Fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb wird die Motorleistung ständig
auf alle vier Räder übertragen und durch die Differenziale wird der vollständige Drehzahlausgleich ohne Leistungsverluste
gewährleistet. Um Verspannungen im Antriebsstrang zu vermeiden, wird ein zusätzliches Zentraldifferenzial zwischen Vorder-
und Hinterachse eingebaut. Der Nachteil hierbei ist jedoch, dass bei fehlender Bodenhaftung eines einzelnen Rades oder
einer Achse das übertragbare Antriebsmoment durch dieses Rad oder diese Achse begrenzt wird, wodurch ein Fahrzeug im
Extremfall nicht mehr aus eigener Kraft bewegt werden kann. Aus diesem Grund wird bei Fahrzeugen mit permanentem
Allradantrieb häufig entweder das Zentraldifferenzial als Sperrdifferenzial ausgeführt (beispielsweise die Torsen-
Differenziale in aktuellen Audi-quattro-Modellen mit längseingebautem Motor), oder es kommen elektronische Traktionshilfen
wie ASR zum Einsatz. In klassischen Geländewagen, wie z. B. dem Land Rover Defender steht dagegen ein manuell sperrbares
Mittendifferenzial zur Verfügung, welches je nach Untergrundbeschaffenheit durch den Fahrer gesperrt werden kann.
Durch die Bauart des Zentraldifferenzials kann das Antriebsmoment gleichmäßig (50:50) oder auch ungleichmäßig auf beide
Achsen aufgeteilt werden. Die Wahl der Verteilung bestimmt das Fahrverhalten maßgeblich. Da an Steigungen und beim
Beschleunigen durch die dynamische Achslastverschiebung zusätzlich Gewicht auf die Hinterachse verlagert wird, ist es
üblich, auch beim Antriebsmoment einen höheren Anteil auf die Hinterachse zu übertragen. Daher werden in vielen
Fahrzeugen die Drehmoment-Aufteilungen zwischen Vorderachse und Hinterachse von 45:55 (V:H) bis 33:67 gewählt. Diese
Verteilung ist zunächst zwar fest, wird aber durch die Sperre des Zentraldifferenzials wieder erweitert. Bei einem
Zentraldifferenzial mit elektronischer Reiblamellenkupplung können sich aufgrund äußerer Gegebenheiten sogar
Kraftverteilungen von 100:0 und 0:100 einstellen.
Zuschaltbarer Allradantrieb: Bei Fahrzeugen mit zuschaltbarem Allradantrieb wird bei normalen
Fahrbedingungen nur eine Achse angetrieben. Erst wenn die Situation es erfordert, wird der Antrieb der zweiten Achse
zugeschaltet. Dadurch wird die Traktion des Fahrzeugs bei glatter Fahrbahn oder losem Untergrund erhöht.
Das Zuschalten der zweiten Antriebsachse erfolgt auf verschiedene Arten:
• Im einfachsten Falle wird eine Klauenkupplung manuell zugeschaltet
• Das Schalten von Radnaben verbindet die Antriebswellen mit dem Rad (dies erfordert es, das Fahrzeug zu verlassen)
Durch den fehlenden Drehzahlausgleich der starren Verbindung kann es zu Verspannungen im Antriebsstrang und gelegentlichen
Geräuschen beim Einparken kommen. Bei Kurvenfahrt folgen die Vorderräder einem größeren Radius und müssen sich schneller
drehen als die Hinterräder, werden aber gezwungen, sich genauso schnell wie die Hinterräder zu drehen. Das führt – je nach
Auslegung des Fahrwerks – zu reduziertem Übersteuern bzw. verstärktem Untersteuern. Dieses kostengünstig zu produzierende
Allradsystem wurde häufig in der Kleinwagenklasse verwendet. Als Beispiele hierfür seien der Fiat Panda 4×4 (der Jahre 1983–
2003), Subaru Justy und Subaru Vivio sowie der Citroën AX 4×4 genannt.
Fahrzeuge mit zuschaltbarem Allradantrieb weisen gegenüber Fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb keinen Minderverbrauch
auf, weil auch bei nicht angetriebener zweiter Achse sich deren Antriebsstrang mitdreht und deshalb Planschverluste und
Reibungsverluste auftreten. Nur wenn zusätzlich Freilaufnaben verbaut sind, können diese Verluste vermieden werden.
Der zuschaltbare Allradantrieb wird heute fast ausschließlich in Fahrzeugen angeboten, die auf normalen Straßen bewegt werden
und zusätzlich bedingt geländetauglich sein sollen (SUVs). Wegen seiner technischen Einfachheit und Robustheit wird der
zuschaltbare Allradantrieb bei Wagen verwendet, die unter rauhen Bedingungen eingesetzt werden; so hatte z. B. der Toyota
Landcruiser J10 in Europa permanenten Allradantrieb mit Einzelradaufhängung vorn, in Afrika und arabischen Ländern jedoch
Zuschaltallrad und Starrachsen. Der Toyota J7 und der 2008 vorgestellte Iveco Massif werden ausschließlich mit zuschaltbarem
Allradantrieb gefertigt.
Bei automatischen Systemen gibt es im Wesentlichen zwei Arten:
• Passive Systeme bauen auf einer Kupplung auf, welche in Abhängigkeit von der Drehzahldifferenz zwischen den Achsen das
Drehmoment auf die zweite Achse umleiten. Die Kupplung kann eine Visco-Kupplung oder Fliehkraftkupplung sein.
Teilweise sind diese Kupplungen in ihrem Übertragungsverhalten auch von außen beeinflussbar (geregelte Viscokupplung und
Haldex-Kupplung).
• Aktive Systeme basieren meist auf einer elektronisch angesteuerten Reiblamellenkupplung, die nicht mehr von Drehzahl-
oder Drehmomentunterschieden, sondern von einem übergeordneten Fahrdynamikregler situationsabhängig gesteuert werden.
AntiBlockierSystem
Das Antiblockiersystem (ABS), in der deutschen StVZO „Automatischer Blockierverhinderer“ (ABV) genannt, ist ein vorwiegend in
Kraftfahrzeugen, aber auch in Eisenbahnen und Flugzeugfahrwerken verwendetes technisches System zur Verbesserung der Fahrsicherheit
und zur Minderung von Verschleiß an den Laufflächen der Räder. Es wirkt bei starkem Bremsen einem möglichen Blockieren der Räder
durch Verminderung des Bremsdrucks entgegen.
Hierdurch ermöglicht ABS beim Bremsen von Kraftfahrzeugen und Flugzeugen eine bessere Lenkbarkeit und Spurtreue. Außerdem
kann das System über die Regelung des Radschlupfs den Bremsweg auf nasser Straße verkürzen. Auf trockener Straße und
losem Untergrund – zum Beispiel Schotter oder Schnee – kann sich der Bremsweg dagegen verlängern. Bei Eisenbahnen soll das
System die Flachstellenbildung verhindern, die sonst zu einem charakteristischen Schlaggeräusch während der Fahrt führt.
Prinzip: Die maximale Bremsverzögerung wird in Abhängigkeit von Fahrbahnzustand und Reifen bei etwa 8–25 %
Schlupf erreicht.[1] 20 % Bremsschlupf bedeuten, dass im selben Zeitraum, in dem das Fahrzeug einen Weg von einem Meter
zurücklegt, die Räder nur 0,8 Meter abrollen. Nach dem Erreichen des Bremskraftmaximums – also jenem Schlupfwert, bei dem
die höchste Verzögerung erzielt wird – wächst der Schlupf bei sinkender Bremskraft weiter an, bis das Rad schließlich
blockiert (= 100 % Bremsschlupf). Im blockierten Zustand wird nur noch über Gleitreibung abgebremst. Das ABS steuert die
Bremskraft an jedem Rad so, dass der Schlupf während des Bremsvorganges jederzeit möglichst nahe beim optimalen Wert bleibt.
Bei starkem Bremsen pendelt der Schlupf um diesen Punkt der maximalen Bremskraft.
Bei Gleiten des Reifens ist außerdem keine Übertragung von Seitenkräften möglich. Da das Fahrzeug über die gesamte Auflagefläche
der Reifen rutscht, bewirkt ein Lenkeinschlag keine Richtungsänderung. Darüber hinaus kann am Rad beim Blockieren durch punktuellen Abrieb ein sogenannter
Bremsplatten entstehen. Beides wird durch ABS vermieden.
Automatisches Schaltgetriebe
Automatisierte Schaltgetriebe, im Englischen auch als Automated Manual Transmission [AMT] bekannt, ermöglichen aufgrund
speziell abgestimmter Fahrprogramme der Getriebesteuerung die Kombination von erhöhtem Fahrkomfort durch eine
benutzerfreundliche Getriebesteuerung mit der Wirtschaftlichkeit durch reduzierten Kraftstoffverbrauch und verringerte
Emissionswerte. [5] Aus diesem Grund kam beispielsweise im 3-Liter-Lupo von Volkswagen ein automatisiertes Schaltgetriebe
zum Einsatz.
Wesentlicher Unterschied zwischen den gängigen Systemen automatisiertes Schaltgetriebe (ASG) und Doppelkupplungsgetriebe (DSG)
ist, dass beim ASG nur eine Kupplung vorhanden ist. Nachteilig ist die Zugkraftunterbrechung – der Kraftfluss muss zum Schalten
kurzzeitig unterbrochen werden. Vorteilhaft ist dabei, dass die Kupplung im Ruhezustand geschlossen ist und nur zum Öffnen
Energie braucht, weshalb das ASG meist in besonders sparsame bzw. leichte Fahrzeuge verbaut wird.
Beim DKG sind zwei Kupplungen vorhanden: Vorteilhaft ist, dass beim Öffnen der einen Kupplung die andere gleichzeitig
schließen kann und so die Zugkraft nicht unterbrochen wird. Nachteilig ist, dass beide Kupplungen im Ruhezustand offen
sind und die Kupplung im aktiven Leistungszweig mit Energieaufwand zugehalten werden muss.