Fachbegriffe im Automobil-Bereich: C
Einige Begriffe im Zusammenhang mit Autos sind nicht wirklich selbsterklärend. Lesen sie hier, was sich hinter den Fachbegriffen mit dem Anfangsbuchstaben C verbirgt.CO2-Gehalt 
Innerhalb eines Katalysators wird bei der Verbrennung, das entstehende Kohlenmonooxid (CO) in Kohlendioxid (CO2)
umgewandelt. Ziel ist es, dieses Gas zu reduzieren, was gerade bei Kraftfahrzeugen Thema Nummer eins ist. Im Jahr
2008 wurde ein Zielwert beim Ausstoß dieses Gases beim Fahrzeug bei 140 g/km festgelegt.
Derzeit (2013) gilt ein Zielwert von 130 Gramm CO2 pro Kilometer. Bis zum Jahr 2020 soll der durchschnittliche Ausstoß
europäischer Neuwagen bei 95 Gramm CO2 pro Kilometer liegen. Das würde etwa einem Verbrauch von 4,08 Liter Benzin bzw.
3,6 Liter Diesel entsprechen.
Durch diverse Ausnahmeregelungen und Schlupflöcher können diese Ziele als reine Lippenbekenntnisse gewertet werden. Weder
Politik noch Automobilhersteller sind aus wirtschaftlichen Gründen wirklich an Klimaschutz interessiert.
Compound-Bremse
Die Compound-Bremse ist eine Bremsanlage mit einer Bremsscheibe, die vorwiegend bei Hochleistungssportwagen eingesetzt
wird.
Im Gegensatz zu einer herkömmlichen Bremsscheibe ist der Reibring aus Grauguss nur durch eingegossene Edelstahlstifte
mit dem aus Aluminium gefertigten Topf der Bremsscheibe verbunden.
Die schwimmend gelagerte Konstruktion zusammen mit der Lochung und Innenbelüftung des Reibringes bewirkt nicht nur eine
deutliche Gewichtsreduktion und gesteigerte Haltbarkeit sondern außerdem eine weitgehende Unempfindlichkeit gegen die
thermische Belastung während eines Bremsvorganges aus hoher Geschwindigkeit, da sich die Scheibe weitgehend ausdehnen
kann ohne sich dabei durch thermische Spannungen zu verziehen.
Common-Rail-Einspritzung
Bei der Common-Rail-Einspritzung, die auch Speichereinspritzung genannt wird, handelt es sich um Einspritzsysteme für
Verbrennungsmotoren, bei denen eine Hochdruckpumpe den Kraftstoff auf ein hohes Druckniveau bringt. Der unter Druck
stehende Kraftstoff füllt ein Rohrleitungssystem, das bei Motorbetrieb ständig unter Druck steht.
Die Grundidee ist die vollständige Trennung der Druckerzeugung vom eigentlichen Einspritzvorgang. Dadurch ist eine
ausschließlich durch Kennfelder gesteuerte Einspritzung möglich. Einspritzzeitpunkt und Einspritzmenge werden durch
eine elektronische Motorsteuerung geregelt. Diese betätigt elektrisch ein Ventil je Zylinder (zylinderindividuell),
den sogenannten Injektor, der die konventionellen Einspritzdüsen klassischer Dieselaggregate ersetzt.
Der Einspritzvorgang zum Ende des Verdichtungstaktes wird in drei Gruppen unterteilt:
• die Voreinspritzung; für einen ruhigen Motorlauf sind bis zu zwei Voreinspritzungen möglich
• die Haupteinspritzung, die noch in erste und zweite Haupteinspritzung unterteilt werden kann
• und die Nacheinspritzung, die zur Reduzierung der innermotorischen Rußbildung, für einen geringen NOx-Wert bei
SCR-Katalysatoren oder zum Freibrennen bei Dieselpartikelfiltern dienen kann.
Unterschiede zur klassischen Einspritzung: Motoren mit Reihen- oder Verteilereinspritzpumpe weisen für
jeden Zylinder eine eigene Hochdruckleitung zwischen Einspritzpumpe und Einspritzdüse auf. Diese Hochdruckleitungen
sind nicht miteinander verbunden. Die Einspritzung an der Düse in einen Zylinder wird direkt durch einen zugehörigen
Pumpvorgang der Einspritzpumpe ausgelöst.
Bei der klassischen Einspritzpumpe (Reihenpumpe, Mehrstempelpumpe, also ein Pumpenelement je Zylinder) ist die
Einspritzmenge und -dauer, das heißt die Höhe des wirksamen Kolbenhubes der Einspritzpumpe nicht vom Kurbelwinkel
abhängig, weil mit der Fahrpedalstellung die Kolben gedreht werden und einen unterschiedlich wirksamen Hub erhalten,
indem eine umlaufende Schrägkante (= Steuerkante) am Kolben bei wenig betätigtem Fahrpedal die Hochdruckförderung
später einsetzen bzw. früher enden lässt. Damit wird bei wenig Drehmomentbedarf weniger Kraftstoff gefördert und
eingespritzt. Das Bauprinzip der Reihen- und Verteilerpumpen erlaubt nur eine Einspritzung pro Arbeitstakt; Beginn und
Ende der Einspritzung sind durch die Steuerkantengeometrie bestimmt und können bei Bedarf durch einen Spritzversteller
zusammen verschoben werden.
Anders ist das bei der Common-Rail-Technik: Hier sind Einspritzmenge und -dauer unabhängig vom Kurbelwinkel
elektronisch steuerbar und damit auch Vor-, Haupt- und Nacheinspritzungen möglich; nach Stand 2012 können bis zu acht
getrennte Teileinspritzungen pro Arbeitstakt des Motors realisiert werden. Die Voreinspritzung dient vornehmlich der
Reduzierung des Verbrennungsgeräusches, die Nach-Einspritzungen werden zur innermotorischen Partikelreduzierung oder
zum Erhöhen der Abgastemperaturen in den Freibrennzyklen bei zu hohem Druckverlust der Feinstaubfilter (Rußpartikelfilter)
in der Abgasanlage verwendet.
Kurz vor dem Siegeszug der Common-Rail-Einspritzsysteme wurden auch Verteilereinspritzpumpen (BOSCH-VP44-Radialkolbenpumpe
sowie VP30- und VP37-Axialkolbenpumpe) noch mit Hochdruckmagnetventilen zur Mengenzumessung versehen. Diese Technik
ermöglicht es, den direkt an den Kurbelwinkel gekoppelten Einspritzverlauf während der Verdichtungsphase des
Kraftstoffes durch das Ventil zu beeinflussen und während eines Kolbenhubes eine Pulsation der Kraftstoffsäule zwischen
Pumpenkolben und Einspritzventil zu bewirken. Damit gelang es, auch in der Verteilerpumpen-Technik bis zu drei
Einspritzvorgänge pro Arbeitstakt zu realisieren. Die möglichen Freiheitsgrade eines Common-Rail-Systems wurden damit
jedoch nicht erreicht.